KE 3-Jetronic ремонт ч.1 бортжурнал Audi 100 Многострадальный AAR 1991 (31 Фото)

KE 3-Jetronic ремонт ч.1 бортжурнал Audi 100 Многострадальный AAR 1991

L.Aex сказал:

Как я победил K-jetronic (А-100 KU, 2.2L 44-куз. 1986 г.р.)
Привет всем форумянам! Начну с того, что мой приятель мне подсуропил классную аварийную тачку: по документам она AUDI-100 а внешний вид AUDI-200 (но это я потом узнал). Рихтовка, покраска, покупка разбитых и убитых з/ч а потом радостный момент запуска двигуна и куча проблем. То не работает топливный насос, то нет холостых или их ну очень много, то не включается ABS... В общем прошло ни много ни мало аж целых два года пока я наконец то взялся капитально разобраться что нам намудрила немчура с этим удивительным авто.
Если по-порядку то:
1. Холостой ход.
Холостой ход организован с помощью клапана холостого хода вибрационного типа, управляемого электронным блоком. Опорным сигналом для управления оборотами холостого хода является температура охлаждающей жидкости. Чем выше температура - тем меньше период открытия клапана и наоборот. Начальным признаком работы клапана является заметное "жужжание" этого клапана при включенном зажигании. Болезней у клапана несколько, основных две: негерметичность мембраны (повышенные обороты двигателя) и заедание штока толкателя мембраны  (хаотичное изменение оборотов). Лечить их бесполезно, девайс неразборный и менять там нечего. Стоит дорого: мне зарядили 7.5 тыр. Одно время боролся с холостым ходом так: вместо  датчика температуры, который управляет блоком упр. хол. ходом поставил переменный резистор под панелью приборов и когда обороты плавали подстраивал их этим резистором (была бы еще третья рука для этой процедуры). Потом мне это надоело. В гараже у знакомого увидел одну приблуду, тот сказал что она от ауди. Полазил по букварям, оказалось что это т.н. капан дополнительной подачи воздуха. На каких моделях он стоял я не стал выяснять, разобрался как он работает и его поставил вместо штатного вибрационного. Представляет он собой устройство, которое меняет сечение прохода воздуха в зависимости от температуры. Внутри у него установлена биметаллическая пластина с электроподогревом. Подключил его к + который появляется при включении зажигания. Единственное условие - разместить его на головке цилиндров (чтобы он «чувствовал» температуру двигателя). Получается следующее: двигатель холодный воздуха много включается режим "подсоса" как у карб. двигателя, по мере прогревания двигателя обороты падают. У этого клапана есть регулировка начального сечения прохода при холодном двигателе. После нехитрых манипуляций этой реулировкой и штатным винтом регул. х.х. добился 1100 об. на прогреве и 850 на горячем двигателе.
2. Регулятор управляющего давления (РУД).
О этого устройства в основном зависит динамика автомобиля. У К-джета он имеет два управления: термоэлектрическое (во время прогрева двигателя) и вакуумное (при изменении нагрузки двигателя). В букварях заумно написано и нарисовано, пусть спецы меня не осуждают, объясню "на пальцах" как это гадство работает. У этого типа впрыска есть одна еще немаловажная деталь - это распределитель топлива или "башка" или дозатор . Распред. топлива представляет собой несколько дифференциальных клапанов (дифференциальные потому, что давление над клапаном и под клапаном разные отсюда и название от difference - разность). В распределителе есть еще одна деталь, называемая плунжером. Он механически связан с пластиной расходомера воздуха. Когда нагрузка на двигатель большая пластина расходомера поднимается и поднимает плунжер и наоборот. Для того чтобы строго, в зависимости от нагрузки дозировать топливо над плунжером создается некоторое давление (управляющее давление), которое зависит от типа впрыска и от температуры двигателя. Так вот представим ситуацию: мы давим на гашетку а движок тупит. Конечно пример не ахти и причин здесь может быть уйма, но представим что все остальное исправно (насос, форсунки, зажигание исправны и топл. фильтр чистый и бензин правильный). Реакцией к-джета должна быть подача необходимого кол-ва топливовоздушной смеси в цилиндры. Вот как раз этого здесь и нет: т.е. диск расходомера поднялся незначительно соотв. и топлива попало мало. Чтобы этого не случилось как раз и нужен РУД, при резком нажатии на гашетку появляется разрежение во впускном коллекторе, которое воздействуя на РУД заставляет его уменьшить управляющее давление и  тем самым плунжер распределителя топлива понимается вверх, увеличивая подачу топлива на форсунки. Т.е. эти два устройства (распределитель и РУД) работают «в паре» и нарушение настроек одного из них ведет к неизбежному нарушению работы системы в целом.
Теперь о проблемах с РУДом: первая - это его засорение, вторая – это задубевшая или порванная диафрагма, третья –нарушение герметичности и четвертая – движок старый есть износ поршневой, форсунки уже не молодые, следовательно требуется его регулировка. Я не буду упоминать об неисправности нагревательного элемента, проверяется тестером.
По порядку:
А) откручиваем штуцера от РУДа даем ему остыть и дуем в один из штуцеров. Воздух должен заметно проходить. Если этого нет, придется подвергнуть его разборке. Как это делать писать не буду. Важно все аккуратно не насилуя железо и с душой разобрать. Если есть компрессор после полной разборки и замачивания в ацетоне (резиновые детали не замачивать!!) продуть все каналы. Я бы порекомендовал на том штуцере, который идет к магистрали слива топлива в бензобак удалить сетчатый фильтр. После многолетней эксплуатации авто на отечественном бензине он (фильтр) напрочь забит. И даже если удастся его продуть то при установке на двигатель он снова забьется. Состоит он из 3-х сеток причем одна (средняя) настолько мелкая, что продуть ее вряд ли удастся. По крайней мере я этот фильтр удалил после долгих мытарств по автосервисам и моих экспериментов по замене как потом оказалось исправных деталей.
Б,В) Дубовую или порванную диафрагму починить тяжелее ;-)). Кому интересно как я ее починил пишите. Проверить ее можно погрузив РУД в воду и подав давление воздуха на тот штуцер который соединяется трубкой со впускным коллектором, т.е. куда подается разрежение. Если идут пузыри – значит либо порвана диафрагма, либо неплотно прилегают половинки РУДа  друг к другу.
Г) Если снять РУД и посмотреть на его заднюю часть, то можно увидеть там латунную заглушку. Под ней находится регулировочный винт с внутренним шестигранником то ли на 3 то ли на 4 мм, точно не помню. Поступаем так: определяем центр этой заглушки и просверливаем отверстие на 5 мм. Подсоединяем к РУДу штуцера, разъем, причем к той магистрали, которая идет на верхнюю часть распределителя топлива параллельно с этой магистралью через переходник подсоединяем манометр на 6 кг/см2. Заводим движок и смотрим на давление. Согласно литературе давление на холодном двигателе должно быт в пределах 2.5-2.8 кг. Если оно отличается от указанного регулируем винтом: при закручивании винта оно возрастает, при откручивании падает. На горячем двигателе давление должно быть 3.4-3.8 кг.
На своем авто я установил след. давления: хол. 1.5 кг, гор. 3 кг. Подбирал экпериментально по динамике разгона и уверенному запуску при низких температурах. К тому же поршневая уже подношена, разрежение в цилиндрах (а от него зависит подъем диафрагмы распределителя) уже не то, что было на новом двигателе. Правда после этого пришлось чуть подрегулировать и сам распределитель.
Скептикам отвечу: расход по городу 10-11л, по трассе порядка 8, если ехать аккуратно, то в 7.5 укладываюсь.      
3. Распределитель топлива он же дозатор.
Разбирать не рекомендую. Куча мелких и нежных деталей и без опыта вернуть все на место трудно. Я свой дозатор просто снял, залил во все отверстия ацетон – вылил и продул сжатым воздухом во все каналы. После промывки ацетоном и продувки залить во все отверстия чистый профильтрованный бензин, вылить и снова продуть. Важно чтобы давление воздуха не превышало 4 кг, иначе можно повредить внутренние детали. Нужно еще проверить ход плунжера: если его утопить вверх, то назад он должен уверенно вернуться под действием собственного веса. Если этого нет придется менять весь дозатор.
Под каждым болтом крепления толивопроводов форсунок установлены фильтры в виде мелких сеток. Вынуть их не повредив проблематично, я их просто удалил. Важно обратить внимание при установке дозатора на уплотнительное кольцо под ним. Оно должно быть целым и эластичным, иначе дозатор не будет правильно работать. После установки дозатора надо проверить положение пластины расходомера. Для этого открываем букварь там есть рисунок (на некоторых дозаторах он тоже есть) и делаем как нарисовано. Это важно: иначе холодный движок будет завести проблематично.
В дозаторе есть еще одно устройство, называемое предохранительным клапаном. Первый признак его неисправности это отсутствие нескольких его щелчков после остановки двигателя, нагретого до рабочей температуры. Регулируется подбором шайб.
4. Форсунки.
Если менять, то только на оригинальные. По своему опыту знаю. Дешевые (1000р.) их еще «недельками» называют ставить бесполезно – служат максимум год. Я купил за 2500р. – не жалею, движок поет. В комплекте с форсунками желательно поменять и их наконечники, и стаканы (лопнутый стакан приведет к проблемам при запуске горячего двигателя и к перебоям холостого хода на горячем двигателе). Мыть –чистить ЭТО РАЗВОДИЛОВО!! Не тешьте себя надеждой – проверено неоднократно разными способами. Если есть улучшение, то лишь на некоторое время. Как там кака была, так она там и осталась. Единственная панацея – это качественный и дорогой топливный фильтр.
5. Топливный насос.
Можно сказать сердце всей системы. Бывает двух марок БОШ (Б)и ПИБУРГ (П). Разница между ними – первый умирает долго и шумно, второй быстро и тихо. Когда я приобрел машину поставил новый Б. Ну блин, какой это бош, если он сделан в чесшкой республике!? Сдох он через полгода. После этого ставил старые б/у (не было денег на новый), пока мой товарищ, который занимается ремонтом иномарок не подсуропил мне новый насос П от какой-то ауди то ли А6 то ли А8. Он предупредил меня, что насос этот дает большее давление, где-то около 9 кг. Да и размерами (диаметр) он меньше моего. На свой страх и риск я его поставил. Работает уже 1.5 года и ничего. Правда, я на заборное его отверстие поставил дополнительный съемный фильтр. Пока проблем нет.
6. Промывка – чистка.
Обратно же из собственного опыта скажу: не заливайте разные чудодейственные «фЭри». Бесполезно, еще сильнее забьете систему грязью. Мыть – чистить надо каждый узел в отдельности и все сразу.
7. Прочее.
Система впрыска очень чувствительна к «подсосу» воздуха. Я установил хомуты на все шланги и патрубки. Особенно часто появляется подсос в приводе дроссельной заслонки отсюда произвольное плавание оборотов двигателя. Проверит подсос можно, например, так: заводим двигатель, набираем в шприц бензин или растворитель или ацетон и осторожно поливаем те места, где возможен подсос воздуха, если при проливе какого-либо места обороты двигателя повышаются, значит в этом месте подсос.
P.S. Все что написал пройдено мною, если есть какие расхождения с зав. документацией, то это не специально (хотя и читал ее не один раз :to4niak: ).


в некоторых местах категорически не согласен:
1. клапан хх прекрасно регулируется и тн негерметичность устрананяется подкручиванием винта под шестигранник между электрическими контактами в разъеме, заедание штока прекрасно устраняется промывкой или замачиванием клапана в очистителе карбюратора, там просто масляные отложение закоксовываются;
2. по поводу форсунок тоже: в оригинале идет бош тк укроме него их никто не делает, а жизнь форсунок прекрасно продлевается промывкой виннсом, так же как и жизнь всей системы в том числе дозатора, руда и тд... единственное что не наливать промывок в бак а под соединять установку к дозатору.
3. принцип работы вакуумной части руда изложен не точно: при   нажатии на гашетку возникает разряжение (двигатель то сосет), лопата (воздухомер) поднимается, но для дополнительной динамики разгона понижается еще управляющее давление, следователь больше топлива идет в форсунки, те смесь богаче, разгон сильнее.
По поводу подсосов, промывок в бак и дозатора согласен. Все что указано мной пройдено на личном опыте, особенно про промывку форсунок!
Ремонт ке джетроник ауди своими руками фото
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 73
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 59
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 27
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 12
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 23
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 93
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 68
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 20
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 48
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 73
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 40
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 30
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 19
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 9
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 97
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 55
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 64
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 29
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 15
Ремонт ке джетроник ауди своими руками 64